Развитие Арктики для России, у которой более 10% ВВП и более 20% экспорта приходится на арктическую зону, — задача стратегического значения. Министерство по развитию Дальнего Востока, которому полтора года назад было поручено заняться и Арктикой, активно включилось в обновление, а фактически в формирование новой арктической стратегии России, рассчитанной на ближайшие полтора десятка лет.
Выделим две основные, на наш взгляд, цели.
Первая — это увеличение вклада Арктической зоны в экономический рост России. Ожидается, что за счет ввода одной из крупнейших в мире нефтяных провинций, активизации освоения шельфа Арктика будет давать до 90% всего российского газа и 25% нефти. Производство СПГ достигнет 120 млн. тонн в год.
Вторая — повышение качества жизни людей до уровня, превышающего среднероссийский. Кстати, сегодня здесь проживает всего 1,5% населения страны.
Как же предполагается достичь эти цели? Прежде всего, перенести в Арктику опыт Дальнего Востока, темпы развития которого заметно опережают средние по стране, ну и, конечно, поискать нечто свое.
Вся Арктическая зона России получит особый экономический режим с широким набором налоговых и неналоговых преференций, которые призваны снизить риски и повысить доходность инвестиций в арктические проекты, сделать их привлекательными для частных инвесторов.
Далее. Кроме налоговых преференций особый экономический режим означает: возможность строительства за счет государства инфраструктуры для нового предприятия, длинные — до 20 лет и дешевые заемные деньги от Фонда развития Дальнего Востока и Арктики, возможность применения режима свободной таможенной зоны, ускоренные административные процедуры через Корпорацию развития Дальнего Востока и Арктики, защита от избыточного государственного контроля.
Свою роль призван сыграть и Северный морской путь (СМП). Это — транспортно-логистический стержень, позволяющий функционировать Арктической зоне РФ и объединяющий ее регионы в единое целое. Это — снабжение российского Севера и вывоз добытого или произведенного там. В одном из упомянутых выше документов СМП назван «конкурентоспособной на мировом рынке национальной транспортной коммуникацией РФ», из чего виден прицел и на международный транзит.
Уже сегодня перевозки по СМП (2019 г. — 26 млн. т.) в 4 раза превзошли пиковый показатель времен СССР (1986 г. — 6,5 млн. т.). В Указе Президента В. В. Путина поставлена задача к 2025 г. довести грузооборот по СМП до 80 млн. тонн. Загрузку предполагается обеспечить за счет роста производства СПГ, добычи конденсата, добычи нефти, угля.
Развитие СМП видится не само по себе, а с формированием на базе СМП трансарктической транспортной системы с развитой сетью портов (модернизированных старых и строящихся новых), позволяющей надежно оказывать навигационные, гидрометеорологические и информационные услуги, включая освещение ледовой обстановки. В Арктической зоне России будет создано до 200 тыс. новых рабочих мест. Арктика сформирует целевой заказ для тысяч российских предприятий в самых разных сферах, в том числе в области высоких технологий.
В ближайшее десятилетие объем грузоперевозок по СМП будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей. Но именно удовлетворение их потребности в ледоколах, навигации и связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов с коммерческой скоростью. А это самое необходимое условие для переключения на СМП международных грузов. И, наконец, в Мин-востокразвитии говорят, что стоимость прохождения СМП за счет государственной поддержки должна быть чуть ниже стоимости южного маршрута, т. е. Суэцкого канала. А это может существенно поменять мировую транспортную конъюнктуру.
Подчеркнем, что все приведенные планы и расчеты готовились в другой экономической обстановке. Сегодня, когда снижается экономическая активность и падают мировые перевозки, бурного экономического роста, в том числе в нашей Арктике, вряд ли следует ожидать. Соответственно, наши представители уже не так свободно оперируют высокими цифрами. 13 мая с. г. на заседании Госкомиссии по развитию Арктики ее председатель Ю. Трутнев сказал: «Давайте для начала выйдем из этого кризиса, а потом будем принимать решения». Общий тренд, однако, сохраняется. Россия была и остается арктической державой.
Рассматривая эту тему, следует иметь в виду и следующее. Сегодня Севморпуть — это самый «холодный» отрезок с нашей стороны Северного Ледовитого океана между Новой землей и Беринговым проливом (Карские ворота на западе и бухта Провидения на востоке), что закреплено в 2012 году в Федеральном законе № 132. То есть на данный момент в список портов Северного морского пути не включены ни Архангельск, ни Мурманск, а также многие другие порты на территории Арктической зоны России. Соответствующие границы этого морского участка были обозначены ввиду особенностей международного права, связанных с замерзаемостью морей. Согласно 234‑й статье Конвенции ООН по морскому праву, прибрежное государство может установить недискриминационные правила в исключительной экономической зоне для защиты окружающей среды от действий судов в районах, покрытых льдом большую часть года. Соответственно, Минтрансу было поручено выдавать разрешения на плавание судов в этой акватории. Что касается Мурманска, то это, как известно, незамерзающий порт, и там применяются другие статьи конвенции. Кроме того, в Арктике с 2017 года действует так называемый Полярный кодекс (правила для судов в полярных морях), и предлагаемая география нового СМП выходит далеко за его пределы. Рассмотрение всех этих вопросов продолжается…


От редакции: Когда данный материал был уже готов к отправке в печать, А. А. Игнатьев прислал экстренное дополнение к нему. И оно, как представляется, сделало затронутые им проблемы еще более актуальными.

9 июня с. г. президент США Д. Трамп подписал меморандум, которым поручил своим ведомствам подготовить программу формирования к 2029 году собственного ледокольного флота.
Что здесь для нас интересно? Во‑первых, заявленная цель программы — защита интересов и безопасности США на основе Стратегии национальной безопасности и Стратегии национальной обороны. Для этого будет обеспечено постоянное и мощное присутствие США в Арктике и, в меньшей степени, в Антарктике.
В конкретном плане предполагается ввести в строй три тяжелых ледокола, которые будут в состоянии выполнять упомянутые выше задачи. В формируемую группировку войдут также средние ледоколы.
2029‑й год еще не скоро, а вопрос, похоже, для американского руководства срочный. Дело в том, что сейчас США имеют всего два ледокола, причем один из них «Полар стар» эксплуатируется уже 45 лет и о его состоянии говорит тот факт, что два года назад США отказались от арктических учений, опасаясь его поломки и необходимости обратиться за помощью к России. Второй ледокол — среднего класса 1999 года постройки. Поэтому президент Д. Трамп в своих директивах говорит о возможности приобретения, аренды или лизинга ледоколов у других государств, так что новая американская группировка может появиться в Арктике и значительно раньше названного срока.
Из сказанного выше можно сделать только один вывод — США задумали агрессивное расширение своего присутствия в Арктике в первую очередь с целью сдерживания России, да и Китая, который уже связан с нами крупными проектами в этом регионе. Как следствие — возможны конфликты, в том числе на шельфовых месторождениях в Северном Ледовитом океане. Правда, в Нью-Йорке на рассмотрении Комиссии по внешней границе континентального шельфа сейчас находятся заявки России и других арктических государств на продолжение своего шельфа. В случае их реализации значительная часть океанского дна станет бесспорной принадлежностью прибрежных государств с разрешительным порядком деятельности для других стран, в том числе США. Да вот беда, США не участвуют в Конвенции ООН по международному праву, на основе которой ведется рассмотрение вопросов раздела континентального шельфа. Так что будут ли США признавать решения этой Комиссии? К тому же этот процесс займет не меньше нескольких лет. Как США поведут себя в этой ситуации? Большой вопрос.
Другая проблема — статус Северного морского пути. США уже давно пытаются оспорить характер СМП как национальной трассы России. Мы опираемся на статью 234 той же Конвенции, в соответствии с которой прибрежное государство в интересах защиты окружающей среды вправе устанавливать свои правила судоходства в водах, покрытых льдом большую часть года. Но другая статья исключает применение этой статьи к государственным судам. А ледоколы скорее всего будут государственной принадлежностью. Опять тот же вопрос (кстати, у США аналогичный спор с Канадой относительно статуса Северо-западного морского прохода). Это только два примера, а ведь каждый день могут возникать новые проблемы.
И, наконец, не следует забывать другого глобального игрока — Китая. У него сейчас два ледокола, один приобретен у Украины в 1993 году и другой собственной постройки 2019 года. Один из них уже прошел по СМП в 2012 году. Но главное то, что Китай сейчас работает над созданием атомного ледокола с двумя 25‑мегаваттными реакторами. Так что уходить из Арктики Китай вряд ли собирается. Чем все это обернется через несколько лет, трудно сказать.
Так что же в этой ситуации делать России? У нас есть мощная программа освоения этого региона. У нас есть большая программа строительства и обновления собственного ледокольного флота (кстати, и сейчас у России больше 50 ледоколов). Нам надо всерьез заниматься разработкой собственных арктических технологий. И — не сдаваться.